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El desafío del modo ferroviario de pasajeros y carga en Chile: entrevista a Jorge Inostroza Sánchez, expresidente de EFE

Reproducimos entrevista a Jorge Inostroza Sánchez, (actual expresidente de GrupoEFE) realizada por el Instituto Ferroviario y publicada el 29/03/2016 mientras Jorge Inostroza Sánchez era presidente de GrupoEFE, y que consideramos importante publicar.

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Vías a seguir para la licitación de Proyectos Ferroviarios en la Macro Zona Central

Jorge Inostroza Sánchez-Ex presidente GrupoEFE

Antecedentes

Valorando profundamente el atrevimiento de un privado para incursionar en un proyecto de un modo de transporte de escasa presencia y de muy bajo apoyo político y empresarial, en estos días y en diversos medios, se ha comentado el mecanismo de adjudicación-licitación del proyecto de tren Santiago-Valparaíso presentado por un Consorcio privado. Antes de entrar en el mecanismo de adjudicación propiamente tal, quizás sea razonable una mirada integral a la conectividad de la macro zona centro.

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Banco de Proyectos durante la presidencia de Jorge Inostroza Sánchez en Grupo EFE

De acuerdo a los focos estratégicos definidos por el Directorio de EFE (Diciembre 2014), esto es, abordar proyectos de trenes de cercanías, propuestas de soluciones de conectividad y logísticas para la macro zona central y para la macro zona sur, en carga y pasajeros, EFE comprometió y desarrolló los estudios que a continuación se presentan. Son 11 proyectos al nivel de pre-factibilidad terminada, que se estima alcanzarían una inversión total de unos MMUSD 10.000. Los estudios que se detallan a continuación obedecen a la mirada del Directorio, a junio de 2016.

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Reflexiones acerca del rol de EFE y el desarrollo del modo ferroviario en Chile

Orígenes y funcionalidad de EFE, o de cómo el modo ferroviario ha ido perdiendo paulatinamente protagonismo en pos de un modo caminero que crece en inversión y mantención al amparo de la empresa privada. Jorge Inostroza, ex presidente del directorio del Grupo de Empresas EFE, analiza las causas del deterioro del modo ferroviario y cuestiona el estado y funcionalidad actual de EFE.

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Tren para el sur 

Orlando Aravena Vega  · Presidente del Centro para el Progreso · Puerto Montt

Todo el país, necesita los Trenes, los pueblos esperan ansiosos el regreso de Ferrocarriles. Quieren volver a vivir. Es una necesidad del siglo XXI. 

Para salir del subdesarrollo, debemos subirnos al riel, ese que forjó a este país. Es tiempo de reivindicarlo por el bien de Chile.

Todos los estamentos –sociales e institucionales– están de acuerdo que el Estado y el gobierno de Chile debe tomar una decisión política sobre el particular. Todas las naciones desarrolladas cuentan con este medio de transporte, que tanto coopera en el bienestar de la sociedad. Todos los países que se benefician del modo ferroviario, subsidian este transporte. Nosotros siempre lo hicimos. ¿Y el  costo? …sólo el 10% de lo que cuesta el subsidio que se entrega al TRANSANTIAGO. ¡No comprendemos tanta injusticia social!

El transporte en pasajeros y carga del TREN es inmenso, si pensamos en la explosión del turismo nacional y extranjero; con eso ya sería suficiente, pero aparte del beneficio social para toda la población, especialmente de la tercera edad. Necesitamos un tren de La Serena a Puerto Montt; primera etapa, de Puerto Montt a Chillán – Concepción – Santiago y segunda etapa, el TREN del norte. 

Gran parte de la infraestructura está hecha. Si el Estado no lo quiere hacer, se puede licitar internacionalmente. Pensamos que no son menos las empresas que se interesarían por esta inversión, tan benéfica para el país. 

Recuerden que la Cámara de Diputados, en dos ocasiones –años 2014 y 2017– acordó solicitar al Ejecutivo el regreso y reposición del TREN, con argumentos muy sólidos.

Nos preguntamos, ¿qué pasa en éste, nuestro querido país?, ¿acaso hay poderes fácticos, tan poderosos que se oponen al tren? Chile necesita un tren moderno. La gente del sur y del norte lo exigen. El Estado no puede abusar  de una gran parte de la población. Es muy necesario que se aúnen voluntades. 

Debemos reconstruir este valioso y necesario medio de transporte, tan imprescindible para el bien de la economía y de la sociedad.

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Una mirada y propuesta para infraestructura ferroviaria de transporte

Jorge Inostroza, Ex Presidente Directorio del Grupo de Empresas EFE, describe el estado actual de la infraestructura ferroviaria chilena, su deterioro y carencias. Aborda además en este análisis, una propuesta de mirada estratégica para el desarrollo del modo ferroviario basada en 4 focos: 1) Estudiar y Desarrollar la capacidad competitiva regional del País-Plataformas Logísticas, 2) Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad y desarrollo urbano e industrial, para la macro zona central y para la macro zona sur del País, 3) Diseñar y Ejecutar proyectos de conectividad entre La Serena y Puerto Montt, 4) Diseñar y Ejecutar proyectos de trenes suburbanos en las 6 ciudades o conurbaciones más importantes del País.

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Algunos elementos sobre la organización del modo ferroviario

Alfredo Núñez Vicencio Académico Sección de Ingeniería Ferroviaria Universidad Tecnológica de Delft, Países Bajos.

Twitter: @alfnunez · www.alfredonunez.net

El sistema ferroviario en los Países Bajos llega al corazón de las ciudades, y desde ahí dibuja las dinámicas de los flujos de transporte, con buenas conexiones a las ciclovías, tranvías y buses.

Los chilenos que visitan Los Países Bajos quedan fascinados con la puntualidad de los trenes, la belleza de las estaciones, y en general como todo el sistema de transporte está muy bien integrado y entrega muy buena información. Los turistas japoneses impresionados por los paisajes, los campos de tulipanes en abril y los molinos, pero en general menos impresionados por el funcionamiento. Ellos están acostumbrados a estándares de puntualidad del orden del segundo. En los Países Bajos tenemos una puntualidad anual promedio del 90% (cuando eliminamos de la estadística los retrasos menores a los 5 minutos). En Chile, la puntualidad está en el orden de varios años, la espera por el tren ha sido larga y la ciudadanía ya no está dispuesta a seguir esperando.

En esta columna para Ampliado del Tren, trataré de responder a la pregunta ¿cómo podemos explicar las diferencias entre los sistemas ferroviarios de distintos países? Lo primero es tener claro que cada sistema ferroviario es una consecuencia de las diferentes circunstancias históricas y de las decisiones del pasado tanto técnicas como políticas. Adicionalmente, las realidades locales, la cultura ferroviaria del país y la organización actual del modo ferroviario también influyen en lo que vemos. Con organización actual me refiero a las reglas y las interacciones virtuosas con las que funciona el “triángulo dorado”: lo público, los privados y la innovación. Lo público salvaguardando los intereses país, por ejemplo, mediante rieles unir ciudades y el continente, y de paso evitar a toda costa que todos nos subamos a un automóvil para ir a trabajar o para ir de Santiago a Valparaíso el fin de semana. Es que es de “interés público” evitar tacos de varias horas, reducir los riesgos de accidentes, disminuir toneladas de emisiones, etc. Los privados por su parte, creando industria ferroviaria y generando las confianzas, para que todos nos podamos sentir orgullosos de vivir en un país ferroviario. Y por supuesto, los dedicados a la innovación, mejorando la comprensión de lo que tenemos, indicando todo lo que podemos mejorar e implementando soluciones novedosas con valor agregado local y global.

Frente a tantas variables, es difícil explicar en detalle las diferencias entre los sistemas ferroviarios. Pero como alguien dijo “complicar es fácil, lo difícil es simplificar”, permítanme eliminar varias de las variables mencionadas. Asumamos que solo observaremos dos cosas: “desempeño” y los tipos de “costos” que está dispuesto a asumir el sistema ferroviario en su conjunto. Asumamos también que todas las autoridades ferroviarias tienen buenas intenciones, y tratan de encontrar el diseño o manejo óptimo de la infraestructura de acuerdo a sus posibilidades. Tendremos entonces varios tipos posibles de sistemas ferroviarios según los pares “desempeño” y “costos”. A continuación describo tres casos relevantes.

Orientadas a realizar trabajos específicos

Son sistemas ferroviarios en donde la mayor preocupación es la ejecución de todo tipo de tareas. La limitante y prácticamente único objetivo es no salirse del presupuesto. Estas autoridades ferroviarias están enfocadas en reducir costos e invertir solo cuando hay un máximo retorno en corto plazo. El apoyo político en estos casos suele ser insuficiente, hay una falta de visión en el largo plazo de los objetivos país en materia de transporte. En las operaciones, los usuarios experimentan fallas recurrentes del servicio y de larga duración. El mantenimiento es reactivo, esperan a que la componente no funcione para recién repararla, y es que las tareas de hoy no permiten mirar los problemas que se viene en el corto, mediano y largo plazo. En estos casos la calidad de las operaciones dependen del conocimiento del “funcionario a cargo”. No hay sistematización de las experiencias a nivel corporativo. Si por ejemplo “sujeto A” que hizo un tremendo “proyecto A” no está involucrado para dirigir “proyecto B”, ese proyecto B falla, se atrasa no funciona. El cerebro (la experiencia) de “sujeto A” no quedó impregnado en la empresa. En este tipo de sistema ferroviario, el triángulo “público-privado-innovación” no tiene reglas claras ni el espacio para desarrollarse ni interactuar sólidamente.

Orientadas a procesos y productos

Son sistemas donde a nivel institucional ya hay una conciencia de que el poseer una infraestructura ferroviaria trae consigo muchas responsabilidades. Entre ellas, el asumir que la ferroviaria es una infraestructura muy dinámica y que continuamente existe la posibilidad que falle en cualquier parte de la red (trenes, sistemas eléctricos, rieles, pasos de nivel, etc.) Para disminuir las fallas, se realizan actividades de mantenimiento tratando de entender procesos (grupos de tareas), costos y beneficios. En un caso más avanzado, la autoridad ferroviaria no solo sabe dónde hay fallas sino que trata de entender sus origines, sus causas de raíz, y disminuir su probabilidad de ocurrencia entendiendo el mal efecto en la calidad de servicio (o producto ferroviario) que se entrega a los usuarios. En estos sistemas ferroviarios, las decisiones de mantenimiento se realizan con una retroalimentación en los pasos “revisa-actúa-planifica-ejecuta-revisa“. Y es que lo que se puede “medir” se puede manejar, y por ende los sistemas ferroviarios de este tipo ya tienen incorporado sistemas de monitoreo confiables y las decisiones se intentan hacer basadas en la condición de la infraestructura. En general, las operaciones de mantenimiento y renovación están bien conectadas al control de tráfico de trenes, y estas se encuentran bien conectadas con las labores constantes de desarrollo para hacer frente al incremento de capacidad futuro y de diseño de nuevas componentes.

Orientadas a optimizar el ciclo de vida de la infraestructura

Es donde la red holandesa se encuentra en este momento, ya casi superando esta etapa. Los temas de “procesos y productos” están institucionalizados. No solo hay integración de las operaciones de mantenimiento, tráfico de trenes, desarrollo de proyectos y diseño de nuevas componentes, sino que también hay intentos de comprender su funcionamiento en el largo plazo. Entendamos que el ciclo de vida de la mayoría de las componentes en un sistema ferroviario es de varios años. Por ejemplo, en un sistema densamente ocupado, a los 7-10 años los rieles empiezan a tener fatigas locales y necesitas aplicarles desde antes mantenimiento preventivo si quieres extender su vida útil. En estos sistemas ferroviarios, los análisis de los riegos se hacen durante todo el ciclo de vida de la infraestructura, y también sus costos. De esta forma, hay claridad de que la inversión en mantenimiento o renovación es cara el día de hoy, pero se sabe que en el largo plazo pagaríamos muchísima más plata si es que no la realizamos. En estos sistemas ferroviarios, los desafíos pendientes son asumir con más fuerza los costos sociales, entender que los riesgos y fallas no solo impactan la operación de la infraestructura sino que todo el funcionamiento ciudad/país. También cuidar la “marca”, y es que la ciudadanía está más empoderada, sabe de sus derechos, y con el poder de un click puede viralizar malas experiencias y errores en el servicio. La red holandesa, a pesar del 90% de puntualidad, tiene mala percepción entre los usuarios, todavía no hay acciones efectivas que disminuyan el nivel de hacinamiento en horas punta, y tenemos mucho trabajo por hacer para disminuir las fallas más severas (en switches and crossings, en invierno por la nieve y en verano por los 70 grados que puede alcanzar los rieles). También se puede hacer mucho más para el manejo vibraciones y conexión con el medio ambiente, aumentar la calidad de servicio y reducir emisiones (no solo que los trenes operen con energía eólica al 100% como lo hacen al día de hoy, sino que todo el proceso de fabricación de componentes, construcción, mantenimiento y operación tenga una baja huella de CO2).

Una aclaración: esta clasificación no es absoluta, en el sentido que algunas autoridades pueden tener algunos procesos en un nivel de sofisticación mayor que otros.

¿Puede entonces un sistema ferroviario llegar a niveles de desarrollo superiores? Posiblemente sí. Una condición (quizás no única) parte con entender cuál es la realidad actual del sistema ferroviario que se quiere mejorar y las dinámicas “orgánicas” del manejo de infraestructura ferroviaria. Lograr avances en el nivel del desempeño y tipos de costos que se asumen es un proceso orgánico, en el sentido de que no es realista que en un sistema en rieles que no tiene completo conocimiento del estado de su infraestructura ni sepa de los riesgos de seguridad que enfrenta en estos momentos, quiera dedicarse a introducir trenes autónomos o disminuir CO2. ¿O cómo le explicas a las familias afectadas por un accidente ferroviario que la plata la gastaste en paneles solares y no en garantizar la seguridad de tus operaciones? Progreso ferroviario requiere de conocimiento y aprendizaje que se debe irse sistematizando a nivel corporativo, a todo nivel de decisiones, desde gerencias hasta el trabajo técnico de detalle. Formas para lograr un desarrollo sostenible hay muchas, lo importante es que sea cual sea el camino, los ferroviarios sean conscientes de la tremenda labor social que prestan y que se opongan firmemente a soluciones técnicas y políticas que vuelvan a dañar al tren. Y es que, ¿no es para llorar el saber que una madre o un padre trabajador se ahorran 10 horas a la semana gracias a su diario viaje en tren?

Finalmente, un comentario totalmente aparte del tema de esta columna. En el proyecto privado que uniría Santiago a Valparaíso en 45 minutos, ¿qué tal si a los trenes los llamamos Tren Instantáneo?

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Sobre el Consejo Consultivo de EFE para el desarrollo del modo ferroviario

Alfredo Núñez Vicencio
Académico Sección de Ingeniería Ferroviaria
Universidad Tecnológica de Delft, Países Bajos.
Twitter: @alfnunez · www.alfredonunez.net

 

El sistema ferroviario funciona como un todo con la interacción de la empresa ferroviaria con todos sus usuarios (carga, pasajeros, vecinos cercanos a las ferrovías), con las empresas que le prestan servicios, y con el gobierno de turno. Cuando los acuerdos existen, para aprendizaje de riesgos y nuevas políticas, la interacción con otras empresas ferroviarias en el mundo es muy relevante (ojo, Chile no es miembro de la UIC). Si vemos el sistema ferroviario como un todo, es claro que en el consejo consultivo de EFE faltan representantes de los trabajadores de la propia empresa, de los usuarios, de las empresas que prestan servicios ferroviarios, y representantes de autoridades ferroviarias de otros países de cuales Chile puede aprender (como Japón, China, Alemania, etc.) y de países que estratégicamente tenemos que conversar (como Argentina). Pero esto no creo que sea un problema por lo siguiente:

Analizando los miembros de la mesa consultiva, todos tienen experiencia política, y desde sus propias experiencias en el mundo público y privado es que pueden contribuir en entender y mejorar la interacción entre la empresa ferroviaria y los gobiernos de turno. La instancia tiene un tremendo valor político, es transversal (al menos respecto a los dos bloques políticos históricamente más grandes) y tiene la potencialidad de delinear políticas y acuerdos de Estado que garanticen continuidad de los proyectos. Mientras este consejo mantengan las recomendaciones a nivel político, no veo ningún problema en no incluir por ahora a otros en estas conversaciones. Quizás sea una de las recomendaciones a futuro el conversar con todos, para que nadie se sienta excluido.

Una de las críticas que he leído es que en este consejo se ven caras que en el pasado tuvieron la oportunidad de mejorar el desarrollo del modo ferroviario. Y comparto de esas críticas que existe el riesgo de que soluciones políticas probadas exitosas en otros países o posibles soluciones no probadas pero aplicables al caso chileno no se consideren. Pero esto tiene que ver más bien con la falta de representantes de autoridades ferroviarias extranjeras y representantes desde el mundo académico. Lo que tenemos es que se ha convocado a quienes tienen que ver con el pasado de la empresa a pensar en las políticas del futuro. Pese a esto, me parece que el consejo es una buena señal política (no técnica) que va a permitir la continuidad de esos aún insuficientes proyectos ferroviarios en cartera o en fase de desarrollo. Sin embargo, me parece que el consejo tiene una oportunidad tremenda de dar una señal política potente si las recomendaciones van en dirección de fortalecer la institucionalidad, para transformar EFE en empresa estatal tipo Metro o incluso superarla.

Aquí muchos pueden no estar de acuerdo conmigo, pero la parte política en un sistema ferroviario es necesaria y en Chile es fundamental mejorar la relación empresa-Estado. Me parece bien este consejo y que el directorio sea diverso, siempre y cuando todos los miembros “remen” hacia una empresa robusta, con un organigrama de gerencias que reflejen el ciclo completo de los proyectos ferroviarios, considerando desde antes que el proyecto se realice (ideas posibles de expansión de capacidad, etc.), durante la implementación de proyectos, extendiendo vida útil con planes de mantenimiento y renovación, hasta el reciclaje correcto de materiales. Que el flujo de esfuerzos y conocimientos en la empresa este institucionalizado y sea lo más natural posible. Y en resumen, que sepa capturar todo lo que ocurre durante el ciclo vida (que es a largo plazo), incluyendo gente, servicios e infraestructura.

Una empresa ferroviaria moderna debe ser sustentable, que respete usuarios, vecinos y medio ambiente, abierta a la innovación local, y por supuesto con buenos indicadores de tiempos de viajes, buen servicio, bajo hacinamiento y pocos retrasos. Una empresa que genere industria ferroviaria, y que continuamente se trabaje en las confianzas con los privados para poder enfocarse en los problemas no delegables. Una empresa que no dependa del gobierno de turno, que sea técnicamente y financieramente robustas, en donde el directorio juega un rol de dirección, pero que el rumbo hacia el crecimiento sustentable del sistema ferroviario venga del fruto del día a día de sus trabajadores y por supuesto, con el apoyo de usuarios, que con maquinistas, y todos los ferroviarios de corazón, son los que crean la mística ferroviaria, la cultura, que finalmente es lo que nos hace país.

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Carta abierta a candidatos presidenciales en apoyo a una política ferroviaria: Tren de sur a norte de Chile

03.04.2017. En esta carta, Alfredo Nuñez, doctor en Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Chile y académico de la Sección de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Tecnológica de Delft, en Los Países Bajos, solicita a los candidatos presidenciales que apoyen el desarrollo del modo ferroviario en Chile.

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