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La infraestructura en Chile y la soledad de los trenes

Jorge Inostroza Sánchez

Ex - Gerente en Metro/ Ex – Presidente EFE

En el mercado del transporte de carga y pasajeros, los ferrocarriles chilenos tienen una participación cercana al 1% en pasajeros y al 9% en carga. La operación de pasajeros se concentra en las filiales de la Empresa de los Ferrocarriles (EFE) y la carga en porteadores privados (Fepasa y Transap), utilizando la infraestructura proporcionada por EFE, en el modo open access.

A esta fecha existen variadas demandas de mejorar la capacidad de transporte y la logística desde y hacia los puertos, la conectividad dada la alta congestión de carreteras (ejemplos significativos las rutas 68 y 78) y los efectos en contaminación que afectan no solo a la RM sino adicionalmente a lo menos a 7 grandes ciudades de Chile.

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Costo de un proyecto tren a Valparaíso

Nos preguntamos cuanto es el costo real monetario del proyecto dada la gran dificultad de atravesar la cordillera de la costa donde se requiere de numerosas obras de arte incluyendo kilómetros de túneles...

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Acta sesión Extraordinaria Consejo de Concesiones del M.O.P., 24 de mayo de 2019. Revisión propuestas de Concesión TVS y Conexión Ferroviaria Santiago – V Región

Fuente: interferencia.cl

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El soterramiento ferroviario en Concepción, más que una solución, un nuevo problema

Artículo publicado originalmente en el Instituto Ferroviario

Rodrigo A. Chávez

 

Haciendo eco de la necesidad de fomentar el uso del tren de carga y pasajeros en nuestro país por sus evidentes externalidades positivas, en innumerables oportunidades un puñado de personas hemos hecho presente que, el proyecto de soterramiento para el tramo ferroviario entre Avenida Los Carrera y Avenida Chacabuco en Concepción incluyendo sus trincheras de acceso con curvas en pendiente a cada extremo, va en la dirección contraria a facilitar el tráfico de los trenes, ya que no es la mejor ni más barata solución a la continuidad del centro hacia el río Biobío y es una amenaza directa al incremento del transporte de carga previsto desde y hacia los cuatro puertos mayores del Gran Concepción más el Proyecto MAPA2 con 2.100.000 toneladas anuales previstas.

Vista aérea Estación Concepción actual año 2019. © Carolina Echagüe

 

Todo el actual tráfico de carga con 20 trenes diarios, opera junto con los 77 servicios diarios del Biotrén más Corto a Laja, el cual a su vez aumenta día a día sus pasajeros y frecuencias en espera de los 7 automotores nuevos encargados a CRRC de China y de la construcción del nuevo puente ferroviario sobre el Biobío que reducirá en forma sustantiva los tiempos de intervalo entre trenes. Sumemos a los actuales trenes que pasan por la estación de Concepción (única vía férrea sobreviviente que conduce a todos los puertos) aquellos que viajan diariamente desde Santiago al puerto de Lirquén con 45 vagones o más cargados con contenedores, precisamente porque el soterramiento de Viña del Mar asfixió el tráfico de carga por tren al puerto de Valparaíso cambiando su forma de transporte mayoritariamente a camiones, los cuales atraviesan las mismas carreteras, avenidas y calles de esa ciudad hasta los muelles en una forma no muy amigable con el medio ambiente y menos aún con la congestión vial. Esto fue sin duda alguna un factor para llevar las nuevas obras de un megapuerto hacia San Antonio en desmedro del primero. No existe redundancia ni flexibilidad en Valparaíso, es decir, no hay vías alternativas; tampoco en Concepción.

Vista del soterramiento en Viña del Mar con dos vías. Autor desconocido.

 

Es materia de otro artículo, pero no se puede dejar de señalar que en la Región de Valparaíso se cometió un error decisivo al confundir un ferrocarril de tráfico mixto que incluye trenes de carga más trenes de cercanías o suburbanos por la misma vía férrea con otro concepto ferroviario totalmente distinto como lo es un ferrocarril urbano subterráneo tipo Metro por una vía exclusiva de características y propósitos diferentes. En Concepción muchos cometen el mismo error conceptual. No menos importante es la previsión de un futuro restablecimiento de trenes de pasajeros de mediana y larga distancia hacia y desde el Gran Concepción.

Han alzado la voz diversos estamentos y personas, entre los cuales se cuenta la CORMA, entidad que indicó a través de su presidente:

“en este tipo de inversiones, es clave considerar que la cantidad de carga que puede transportar actualmente el tren dependerá directamente del grado de pendiente al subir cargado y la amplitud de la curva que permite al tren acceder al puente ferroviario Bíobío” (Serón, 2018).

También el destacado arquitecto Moisés Carrillo, coautor del plano regulador del Gran Concepción, especialista en desarrollo urbano que trabajó en el MOP y el MINVU, quien consideró:

“El soterramiento de la vía férrea es una falacia, tanto por el costo como la dificultad técnica que implica.” (Carrillo, 2018)

Siendo constantemente no escuchados sus planteamientos frente a esta verdadera imposición estética, pero poco práctica en lo relacionado con la operación simultánea de un ferrocarril de carga y pasajeros, descartando completamente las experiencias negativas del soterramiento en Viña del Mar, ya comentadas anteriormente.

¿Qué dirá la comunidad cuando pase lo mismo a nuestros puertos de Lirquén, Talcahuano, San Vicente y Coronel?, ¿Qué pasará con la futura Plataforma Logística en la Bahía de Concepción?, ¿Qué pasará con el proyecto de tren bioceánico Bahía Blanca - Talcahuano?

¿Qué pasará cuando los actuales trenes de carga con hasta 50 vagones no sean más opción y transfieran su carga a más camiones entre la ciudad hacia los puertos? La carga llegará de todas maneras a los buques que esperan en los muelles.

No hay que olvidar que la Región del Biobío es aquella que exporta la mayor cantidad de madera y celulosa por sus cuatro puertos mayores, los cuales recientemente han anunciado inversiones para mejorar y ampliar sus capacidades de transferencia de cargas.

Para desnivelar la vía -que es lo que realmente se necesita- existen otras alternativas menos radicales, baratas y técnicamente más fáciles de construir en suelos complejos como el penquista y con una napa de agua a 4.5 metros de profundidad en ese tramo a intervenir, tales como el terraplén verde europeo, el viaducto con arcos con rellenos y el viaducto sobre pilotes también llamado flyover o una combinación de todos los anteriores, usados en casi todas las grandes ciudades europeas llenas de vías férreas que no molestan ni dividen a nadie como infundadamente argumentan en los medios, porque coexisten con las personas sin problemas. Londres -entre muchos otros ejemplos- tiene vías y estaciones paralelas al Támesis en pleno centro y a nadie en su sano juicio se le ocurriría soterrarlas, disminuirlas o eliminarlas, porque corren por terraplenes y viaductos.

¿Por qué los europeos con mucho más presupuesto que el nuestro no han soterrado todo?

Nadie menciona que el anteproyecto de soterramiento con un costo preliminar de $150.000 millones, eliminará para siempre el paso bajo nivel de Los Carrera de 200 metros y 6 pistas y habrá que reconstruir todo ese tramo otra vez a nivel. A modo de comparación, el paso bajo nivel de la Rotonda Bonilla de 300 metros y 4 pistas costó $15.000 millones aproximadamente. ¿Botaremos esta inversión también a la basura? Así las cosas, es difícil que un Gobierno financie el soterramiento, menos ahora con la política de “ajustarse el cinturón”.

¿No será mejor pensar en una alternativa más barata y viable para la desnivelación de la vía férrea en el tramo en cuestión, permitiendo así que todas las calles crucen sin problemas?

¿No se justificará traspasar este financiamiento a la extensión del Biotrén a Tomé, que beneficiará a miles de personas más?

Vista aérea de la estación London Bridge en el Reino Unido, sobre viaducto de arcos rellenos. Foto de Network Rail (2018)

 

Incluso si no se llegaran a considerar los argumentos expuestos, una trinchera abierta a 7 metros de profundidad con estación tipo mezzanina, según los estudios iniciales de prefactibilidad del proyecto se indicó que es la que presenta los mejores indicadores de rentabilidad por ser más económica para un mismo nivel de beneficios (Cipres, 2011). También sería mucho más ventajosa para la operación ferroviaria mixta del Biotrén eléctrico y trenes de carga con locomotoras Diesel previendo a mediano plazo el double stacking que requiere 6.15 metros de gálibo, ya que las emanaciones no afectarían a las personas en un túnel y estación por falta de ventilación natural. Eso sí, lo ideal para todas las alternativas son 4 vías o más y no solamente tres en la estación pensando en el futuro. Un ejemplo de este tipo de estación en trinchera es la de Neu Ulm (Alemania).

Vista de estación Neu Ulm en Alemania construida en trinchera. © Kai119

 

Mientras, en Buenos Aires se construirá hasta fines del 2019, un viaducto ferroviario urbano de 5.000 metros para 3 vías que eliminará 11 pasos a nivel con un costo de USD 240 millones ($159.604 millones), casi lo mismo que el proyecto del soterramiento (Los Carrera — Chacabuco) más rampas a partir de Cruz y Ercilla, pero con 2.100 metros totales. Comparando más cifras locales, el nuevo Puente Bicentenario o Chacabuco, doble, de 4 pistas y 1.465 metros, costará aproximadamente $51.486 millones incluyendo lo entregado por el MOP para soluciones habitacionales y sin contar el costo adicional de la extensión sobre nivel por viaducto hasta la Avenida Chacabuco. ¿Entonces, no es más viable y rentable un viaducto?

Vista del paso a nivel Av. Corrientes eliminado por Viaducto San Martín, Bs. As. (ARG) © Luciano Thieberger

 

Por otra parte, llama profundamente la atención que este supuesto “anhelo centenario” como sostienen algunos patrocinadores del soterramiento, es traído a colación sistemáticamente como un verdadero credo acerca de “la” solución para todos los problemas urbanísticos del centro cívico de Concepción, tratando de convencer a la opinión pública acerca de su posición. Al respecto, es preciso señalar que este “anhelo” inmobiliario no surgió sino hasta el año 1995, fecha en la cual se adoptó la nefasta decisión de eliminar por completo la Estación Central de Concepción, con su patio y maestranza, reduciéndola a un paradero inhóspito que no se condice con la importancia de la ciudad y con su movimiento de carga (primero a nivel nacional). Punto aparte fue la “oportuna” medida de trasladar la Intendencia al edificio de la ex estación, para que nunca más recuperara su esencia ferroviaria.

Antes de 1995, a nadie le importaba la costanera ni el desarrollo que había tenido el barrio actual de Aurora de Chile. De lo contrario, hace muchos años tendríamos una costanera como otras ciudades en el mundo, sin culpar a la vía férrea de ello. De hecho, el sector donde hoy se encuentra el Teatro Regional se encuentra plenamente conectado por la Avenida Costanera Raúl Silva Henríquez con seis pistas de calzada, la Avenida Los Carrera y su prolongación al Puente Llacolén, la calle Esmeralda para la cual ya está resuelta la reconstrucción del paso superior sobre la vía férrea con ciclovías incluidas y se sumará en breve la prolongación de la Avenida Chacabuco y Puente Bicentenario para el cual este Gobierno recientemente resolvió la construcción de un viaducto y paso superior sobre la vía férrea.

Se puede convenir que la extensión total del patio y maestranza de la ex Estación Central de Concepción en los años 1995–2000 era susceptible de ser reducido, tal como se hizo –a modo de ejemplo- en Toronto, Canadá, con una situación geográfica con costanera y diseño muy similar a la estación de Concepción, pero que por ningún motivo fue eliminado y se conservaron así 13 vías a cuyos costados hay rascacielos y hoteles de 5 estrellas. Lo ideal en Concepción habría sido mantener la planta baja de la imponente Estación Central -con su mural de Gregorio de la Fuente- para pasajeros y uso ferroviario, su patio electrificado de diez vías, trasladar la maestranza a otro lugar más espacioso y haber desnivelado todos los cruces.

Incluso en Alemania hace aproximadamente cien años, tuvieron el mismo dilema en muchas de sus estaciones principales y la solución fue elevar todas las vías sobre un terraplén y permitir el cruce de todas las calles perpendiculares a las vías en el radio urbano. A los andenes de esas estaciones para abordar los trenes, se accede hoy por galerías llenas de vida urbana y comercio bajo las vías desde el mismo hall de la estación. No estaríamos hablando de todo esto el año 2019, pero el cortoplacismo pudo más y ya es muy tarde.

Lo que ningún defensor del soterramiento hizo, fue rasgar vestiduras cuando se logró la venta de un gran paño de terreno en la costanera a una empresa de retail, que condicionó esa operación de compra a una superficie de 7.15 ha, como paño único, para construir el centro comercial Mall Plaza Mirador Biobío. Lo anterior obligó al Programa de Recuperación Urbana Ribera Norte (PRURN) a renunciar al tejido urbano de calles y espacios públicos previstos por la propuesta urbana inicial (Salinas y Baeriswyl, 2017) y cortó para siempre las calles Freire y Maipú en su proyección hacia el río en el tramo considerado a soterrar entre Chacabuco y Los Carrera. Tampoco mencionan que Víctor Lamas y Los Carrera ya están desnivelados con pasos sobre y bajo nivel, respectivamente; y que Barros Arana nunca tendrá conexión al río por la ubicación de la actual Intendencia, otrora Estación Central de Concepción. En síntesis, el supuesto “anhelo centenario” se reduce en el tramo en estudio, a la conexión ya resuelta sobre nivel de Chacabuco con el Puente Bicentenario y de las calles O’Higgins, San Martín y Cochrane.

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El Tren y el Cambio Climático

Si queremos ser un país que progresa al mismo tiempo que respeta el medio ambiente y lucha contra el Cambio Climático, no podemos dejar fuera el transporte ferroviario.

Para conocer la relevancia del transporte ferroviario, hay que hacer algo de historia. En 1913, se terminó la red ferroviaria longitudinal que unía a Chile desde Iquique a Puerto Montt. Este hito permitió y facilitó el desarrollo de los pueblos y ciudades situadas a lo largo de su trazado. Alrededor de sus estaciones se crearon focos comerciales y sociales, similar a lo que ocurre actualmente en el entorno de las estaciones del Metro de Santiago. En resumen, los beneficios que trajo el ferrocarril fueron fundamentales para la integración económica y social de las regiones más alejadas del país.

Hoy, el Metro o Tren subterráneo, son la columna vertebral del transporte capitalino, y lo mismo habría que hacer con el Tren a nivel nacional. Debemos recuperar la importancia que algún día tuvo, y que por razones políticas y económicas, en los últimos 50 años ha perdido. Esta pérdida, ha facilitado el crecimiento desbocado del transporte motorizado, que al ser dependiente del petróleo, es uno de los principales responsables del calentamiento global.

Si tuviéramos que hacer un estudio de emisiones de CO2 por pasajero y por kilómetro recorrido, para conocer cuál es el medio de transporte que más contamina y cuál menos, por lejos gana el avión, luego está el automóvil y el que menos contamina es el Tren, con el beneficio adicional que utiliza menos espacio (una vía doble de ferrocarril tiene igual capacidad que una carretera de 16 pistas). Así, analizando por ejemplo la industria del turismo, que es altamente contaminante, si los viajes que se hacen en automóvil se hicieran en Tren (autotren), reduciríamos enormemente la emisión de gases de efecto invernadero.

Está en nuestras manos convertir el transporte ferroviario en una poderosa herramienta para combatir la contaminación, la congestión en ciudades y carreteras, las desigualdades sociales y el cambio climático. El poder del tren está en su mayor eficiencia energética, tanto para transportar personas como mercaderías. Al requerir un menor consumo energético y no depender del petróleo, reduce, de forma importante, la emisión de gases de efecto invernadero y disminuye el uso de automóviles y camiones. Como resultado, el desarrollo del transporte ferroviario ayudaría a reducir drásticamente la contaminación ambiental.

Adicionalmente, el Tren, al ser un medio de transporte colectivo, es más barato tanto para las personas como para la sociedad en su conjunto, con el beneficio añadido y no menos importante de crear muchos puestos de trabajo en las ciudades y pueblos donde llega. Gracias a sus múltiples y variados beneficios y si queremos ser un país desarrollado es indispensable recuperar el Tren y convertirlo nuevamente en la columna vertebral del transporte de personas y mercaderías a nivel nacional.

Si buscamos eficiencia, el transporte ferroviario en una poderosa herramienta para combatir la contaminación, y es un excelente instrumento para conseguir más con menos.

Fernando Frías

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Crónica de falsas promesas

A lo largo de muchos años, los chilenos hemos visto noticias publicadas sobre el retorno o mejora del tren en Chile. Lamentablemente a día de hoy, todas esas noticias se han quedado transformadas en un puñado de FALSAS PROMESAS.

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El delirante Tren de Mayol

Finalizadas las primarias, entonces ahora sin sesgo o intención alguna, Alberto Mayol, en su campaña incluyó ejecutar un proyecto de tren desde Arica a Puerto Montt y más aún un “Transpatagónico”. Naturalmente esta idea causó diversas y muy variadas reacciones, refiriéndose la mayor parte de ellas a los costos y a su eventual inviabilidad financiera y algunas de ellas en muy duros términos. El término “delirante” lo copié de un tweet de alguna persona que fue usado para motejar la idea de Mayol y que en la definición más positiva sería algo así como “idea que no tiene lógica”, para no usar desvarío, locura u otras.

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La oportunidad ferroviaria de Los Ríos

Daniel Pavéz Viera, Director Ejecutivo del Centro para la Innovación y Desarrollo de la Industria (CIDILAB), habla sobre ALDo: Automotor Ligero Diésel con opción tracción eléctrica. Un proyecto de transporte ferroviario de bajo costo con múltiples ventajas, propuesto para la región de Los Ríos.

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