Alfredo Núñez Vicencio Académico Sección de Ingeniería Ferroviaria Universidad Tecnológica de Delft, Países Bajos.

Twitter: @alfnunez · www.alfredonunez.net

El sistema ferroviario en los Países Bajos llega al corazón de las ciudades, y desde ahí dibuja las dinámicas de los flujos de transporte, con buenas conexiones a las ciclovías, tranvías y buses.

Los chilenos que visitan Los Países Bajos quedan fascinados con la puntualidad de los trenes, la belleza de las estaciones, y en general como todo el sistema de transporte está muy bien integrado y entrega muy buena información. Los turistas japoneses impresionados por los paisajes, los campos de tulipanes en abril y los molinos, pero en general menos impresionados por el funcionamiento. Ellos están acostumbrados a estándares de puntualidad del orden del segundo. En los Países Bajos tenemos una puntualidad anual promedio del 90% (cuando eliminamos de la estadística los retrasos menores a los 5 minutos). En Chile, la puntualidad está en el orden de varios años, la espera por el tren ha sido larga y la ciudadanía ya no está dispuesta a seguir esperando.

En esta columna para Ampliado del Tren, trataré de responder a la pregunta ¿cómo podemos explicar las diferencias entre los sistemas ferroviarios de distintos países? Lo primero es tener claro que cada sistema ferroviario es una consecuencia de las diferentes circunstancias históricas y de las decisiones del pasado tanto técnicas como políticas. Adicionalmente, las realidades locales, la cultura ferroviaria del país y la organización actual del modo ferroviario también influyen en lo que vemos. Con organización actual me refiero a las reglas y las interacciones virtuosas con las que funciona el “triángulo dorado”: lo público, los privados y la innovación. Lo público salvaguardando los intereses país, por ejemplo, mediante rieles unir ciudades y el continente, y de paso evitar a toda costa que todos nos subamos a un automóvil para ir a trabajar o para ir de Santiago a Valparaíso el fin de semana. Es que es de “interés público” evitar tacos de varias horas, reducir los riesgos de accidentes, disminuir toneladas de emisiones, etc. Los privados por su parte, creando industria ferroviaria y generando las confianzas, para que todos nos podamos sentir orgullosos de vivir en un país ferroviario. Y por supuesto, los dedicados a la innovación, mejorando la comprensión de lo que tenemos, indicando todo lo que podemos mejorar e implementando soluciones novedosas con valor agregado local y global.

Frente a tantas variables, es difícil explicar en detalle las diferencias entre los sistemas ferroviarios. Pero como alguien dijo “complicar es fácil, lo difícil es simplificar”, permítanme eliminar varias de las variables mencionadas. Asumamos que solo observaremos dos cosas: “desempeño” y los tipos de “costos” que está dispuesto a asumir el sistema ferroviario en su conjunto. Asumamos también que todas las autoridades ferroviarias tienen buenas intenciones, y tratan de encontrar el diseño o manejo óptimo de la infraestructura de acuerdo a sus posibilidades. Tendremos entonces varios tipos posibles de sistemas ferroviarios según los pares “desempeño” y “costos”. A continuación describo tres casos relevantes.

Orientadas a realizar trabajos específicos

Son sistemas ferroviarios en donde la mayor preocupación es la ejecución de todo tipo de tareas. La limitante y prácticamente único objetivo es no salirse del presupuesto. Estas autoridades ferroviarias están enfocadas en reducir costos e invertir solo cuando hay un máximo retorno en corto plazo. El apoyo político en estos casos suele ser insuficiente, hay una falta de visión en el largo plazo de los objetivos país en materia de transporte. En las operaciones, los usuarios experimentan fallas recurrentes del servicio y de larga duración. El mantenimiento es reactivo, esperan a que la componente no funcione para recién repararla, y es que las tareas de hoy no permiten mirar los problemas que se viene en el corto, mediano y largo plazo. En estos casos la calidad de las operaciones dependen del conocimiento del “funcionario a cargo”. No hay sistematización de las experiencias a nivel corporativo. Si por ejemplo “sujeto A” que hizo un tremendo “proyecto A” no está involucrado para dirigir “proyecto B”, ese proyecto B falla, se atrasa no funciona. El cerebro (la experiencia) de “sujeto A” no quedó impregnado en la empresa. En este tipo de sistema ferroviario, el triángulo “público-privado-innovación” no tiene reglas claras ni el espacio para desarrollarse ni interactuar sólidamente.

Orientadas a procesos y productos

Son sistemas donde a nivel institucional ya hay una conciencia de que el poseer una infraestructura ferroviaria trae consigo muchas responsabilidades. Entre ellas, el asumir que la ferroviaria es una infraestructura muy dinámica y que continuamente existe la posibilidad que falle en cualquier parte de la red (trenes, sistemas eléctricos, rieles, pasos de nivel, etc.) Para disminuir las fallas, se realizan actividades de mantenimiento tratando de entender procesos (grupos de tareas), costos y beneficios. En un caso más avanzado, la autoridad ferroviaria no solo sabe dónde hay fallas sino que trata de entender sus origines, sus causas de raíz, y disminuir su probabilidad de ocurrencia entendiendo el mal efecto en la calidad de servicio (o producto ferroviario) que se entrega a los usuarios. En estos sistemas ferroviarios, las decisiones de mantenimiento se realizan con una retroalimentación en los pasos “revisa-actúa-planifica-ejecuta-revisa“. Y es que lo que se puede “medir” se puede manejar, y por ende los sistemas ferroviarios de este tipo ya tienen incorporado sistemas de monitoreo confiables y las decisiones se intentan hacer basadas en la condición de la infraestructura. En general, las operaciones de mantenimiento y renovación están bien conectadas al control de tráfico de trenes, y estas se encuentran bien conectadas con las labores constantes de desarrollo para hacer frente al incremento de capacidad futuro y de diseño de nuevas componentes.

Orientadas a optimizar el ciclo de vida de la infraestructura

Es donde la red holandesa se encuentra en este momento, ya casi superando esta etapa. Los temas de “procesos y productos” están institucionalizados. No solo hay integración de las operaciones de mantenimiento, tráfico de trenes, desarrollo de proyectos y diseño de nuevas componentes, sino que también hay intentos de comprender su funcionamiento en el largo plazo. Entendamos que el ciclo de vida de la mayoría de las componentes en un sistema ferroviario es de varios años. Por ejemplo, en un sistema densamente ocupado, a los 7-10 años los rieles empiezan a tener fatigas locales y necesitas aplicarles desde antes mantenimiento preventivo si quieres extender su vida útil. En estos sistemas ferroviarios, los análisis de los riegos se hacen durante todo el ciclo de vida de la infraestructura, y también sus costos. De esta forma, hay claridad de que la inversión en mantenimiento o renovación es cara el día de hoy, pero se sabe que en el largo plazo pagaríamos muchísima más plata si es que no la realizamos. En estos sistemas ferroviarios, los desafíos pendientes son asumir con más fuerza los costos sociales, entender que los riesgos y fallas no solo impactan la operación de la infraestructura sino que todo el funcionamiento ciudad/país. También cuidar la “marca”, y es que la ciudadanía está más empoderada, sabe de sus derechos, y con el poder de un click puede viralizar malas experiencias y errores en el servicio. La red holandesa, a pesar del 90% de puntualidad, tiene mala percepción entre los usuarios, todavía no hay acciones efectivas que disminuyan el nivel de hacinamiento en horas punta, y tenemos mucho trabajo por hacer para disminuir las fallas más severas (en switches and crossings, en invierno por la nieve y en verano por los 70 grados que puede alcanzar los rieles). También se puede hacer mucho más para el manejo vibraciones y conexión con el medio ambiente, aumentar la calidad de servicio y reducir emisiones (no solo que los trenes operen con energía eólica al 100% como lo hacen al día de hoy, sino que todo el proceso de fabricación de componentes, construcción, mantenimiento y operación tenga una baja huella de CO₂).

Una aclaración: esta clasificación no es absoluta, en el sentido que algunas autoridades pueden tener algunos procesos en un nivel de sofisticación mayor que otros.

¿Puede entonces un sistema ferroviario llegar a niveles de desarrollo superiores? Posiblemente sí. Una condición (quizás no única) parte con entender cuál es la realidad actual del sistema ferroviario que se quiere mejorar y las dinámicas “orgánicas” del manejo de infraestructura ferroviaria. Lograr avances en el nivel del desempeño y tipos de costos que se asumen es un proceso orgánico, en el sentido de que no es realista que en un sistema en rieles que no tiene completo conocimiento del estado de su infraestructura ni sepa de los riesgos de seguridad que enfrenta en estos momentos, quiera dedicarse a introducir trenes autónomos o disminuir CO₂. ¿O cómo le explicas a las familias afectadas por un accidente ferroviario que la plata la gastaste en paneles solares y no en garantizar la seguridad de tus operaciones? Progreso ferroviario requiere de conocimiento y aprendizaje que se debe irse sistematizando a nivel corporativo, a todo nivel de decisiones, desde gerencias hasta el trabajo técnico de detalle. Formas para lograr un desarrollo sostenible hay muchas, lo importante es que sea cual sea el camino, los ferroviarios sean conscientes de la tremenda labor social que prestan y que se opongan firmemente a soluciones técnicas y políticas que vuelvan a dañar al tren. Y es que, ¿no es para llorar el saber que una madre o un padre trabajador se ahorran 10 horas a la semana gracias a su diario viaje en tren?

Finalmente, un comentario totalmente aparte del tema de esta columna. En el proyecto privado que uniría Santiago a Valparaíso en 45 minutos, ¿qué tal si a los trenes los llamamos Tren Instantáneo?